Sembra chiaro, a me e a molti altri, che a Gioia Tauro sia necessario fare altro, oltre il transhipment. E’ evidente.

La storia degli ultimi 20 anni di attività del porto insegna che a fronte della leadership nella movimentazione di container (1° porto in Italia; 50° nel mondo) non corrisponda una propulsiva azione di sviluppo sull’entroterra originata dalle attività portuali.

Altrove la spinta proveniente dal mare è forte, da noi no. Non lo è né in termini di impatto occupazionale (i picchi di occupazione non hanno mai superato le 2500 unità, tra occupati diretti e occupati indiretti), né se si guarda alla capacità di utilizzo dell’infrastruttura da parte del sistema delle imprese regionale (i flussi in entrata e in uscita da e verso il porto dall’entroterra sono irrisori).

La persistenza dell’unica funzione di transhipment è, peraltro, rischiosa. Lo è per vari motivi, alcuni dei quali dipendono dalle dinamiche interne nel sistema della portualità nazionale.

La quota di Gioia Tauro nel traffico marittimo di container movimentati dai porti Italiani sta diminuendo anno dopo anno: è passata dal 37% del 2000 al 26% del 2016. Questo si verifica in presenza di due fatti stilizzati.

Il primo è che il valore assoluto della movimentazione di Gioia Tauro è abbastanza stabilizzato (pur in presenza di vistose variazioni annuali), fluttuando in media attorno a 3 milioni di TEUs movimentati ogni anno (il picco, circa 3,4 mln di TEUs, si è avuto nel 2008).

Il secondo è che il volume di merce containerizzata in Italia mostra un trend di forte crescita. Evidentemente, il porto di Gioia Tauro «non è capace» di intercettare i nuovi flussi di commercio, pur preservando la sua capacità di movimentazione.

Un ulteriore segnale di preoccupazione è che nel bacino del Mediterraneo sta succedendo di tutto (consolidamento di alcuni porti sul fronte africano; crescita del Pireo; radicali trasformazioni dei porti Spagnoli; variazioni delle rotte di navigazione dal far East verso l’Europa) e in prospettiva qualcosa cambierà ulteriormente con il rilancio della portualità in Liguria e l’avvio del progetto cinese della Nuova Via della Seta.

Partendo da queste considerazioni, il contributo di Domenico Gattuso, pubblicato su www.OpenCalabria.com, consente di riflettere su quanto potrebbe essere fatto se si decidesse, in via conclusiva, di guardare al problema dello sviluppo in Calabria con serietà e responsabilità.
Francesco Aiello

Link all’articolo di Domenico Gattuso http://www.opencalabria.com/intermodalita-a-gioia-tauro-il-potenziale-del-trasporto-ferroviario/